공조기는 원래 2승저감 부하 입니다. 그러나, 풀리비가 안맞는 등의 기계적인 문제를 해결하려면 인버터의 V/f 패턴을 정토오크패턴으로 바꾸어 주어야 합니다. F500의 A170정수의 설정을 6 (또는 7 또는 8)로 조정해 주십시오.

승강기 안전검사 운전전류 기준치는 모터정격전류의 120로 알고 있습니다. 가장 중요한 요소는 Auto-Tunning입니다. 특히 공장출하前 회전형오토튜닝을 하시면 이런 문제는 거의 해소 됩니다. 여건상 정지형 오토튜닝만 가능한 상태라면 정지형오토튜닝 후 슬립과 무부하전류(E2-03)를 조정하셔서 최적의 운전전류Point를 찾아야 합니다.

이 노이즈는, 10MHz 이하의 주파수 대역에 영향이 크고, 라디오 등의 수신기에 잡음을 발생시 키는 경우가 있습니다. 크게 세가지의 경로로 전달됩니다. 1) 직접 방사 (Direct Radiation) - 직접 공기중에 전파의 형태로 방사되는 것 2) 직접 전도 (Direct Conduction) - 잡음 전류가 전원계통에 흐르는 것 3) 전원배선으로부터의 유도 (Induction) - 전원선에 누출된 잡음이 배전선로에서 방사되는 것. 또는 배전선의 유도에 의해 발생하는 것 노이즈 저감 대책으로서는, 1) 입력 필터를 삽입하는 것이 가장 효과적 2) 캐리어 주파수를 납춤 3) 동력선과 신호용 배선을 격리/분리 4) 접지를 향상 시킴 등이 있으나, 상황에 따라 개별적으로 대응하는 것이 필요합니다.

보조 주파수지령용 아날로그입력단자에 다른 기능을 가지게 하는 것이 가능하도록 한 것입니 다. 통상적으로 초기값은 보조 주파수지령용 아날로그 입력단자로 되어 있으나, 정수의 설정에 의해 주속 주파수지령의 배율 (Gain), 기반값(Bias) 등의 조정용 입력으로도 사용가능합니다.

시퀀스 접점입력 기능을 고정하지 않고, 최적의 기능을 선택할 수 있게 한 것입니다. 기능을 설 정하는 경우는 내장 소프트웨어로부터 최적의 기능을 선택하고, 정수설정에 의해 지정하는 것 이 가능합니다.

부족 토오크 검출은 부하량이 일정한 레벨 이하가 된 것을 외부 신호를 출력하여 부하가 통상보 다 적어진 것을 알려줍니다. 톱날의 손상이나 실, 권선의 절단 등의 검출에 사용됩니다.

과 토오크 검출은 인버터, 모터의 보호를 위해 사용하는 것이 아니라, 적용된 기계 또는 설비의 보호를 위한 것입니다. 기계 또는 설비의 부하가 일정한 레벨을 넘은 경우 외부 신호를 출력하 여 과다한 부하가 검출된 것을 알려줍니다.

이상이 발생한 경우, 인버터 자신을 리셋하고 자기진단을 실시합니다. 이때, 정상으로 복귀하였 다면 모터를 세우지 않고 운전을 계속하는 기능입니다. 리셋 시에는 이상 접점 신호를 출력하지 않으며, 이상 발생 이력에도 기록이 남지 않습니다.

순시정전 (최대 2초 이내)이 발생하여 2초 이내라면, 복전 시에는 프리-런 되고 있는 모터의 속 도를 찾기 시작합니다. 주파수지령이 모터의 속도와 일치하면 (동기 속도가 되면) 본래의 가속 시간으로 정전 이전의 속도까지 끌어올립니다.이와 같이 하여, 모터를 정지시키지 않고 운전을 계속할 수 있습니다. 단, 200V 급 및 400V 급 인버터 0.4~7.5kW의 사용시에 2초 이상의 정전에 대해 대책이 필요하면, 순시정전 보상용 유닛을 설치하십시오.

모터의 회전수를 검출하기 위한 PG (인코더) 또는 TG (타코미터)가 없어도 속도제어 특성을 개 선할 수 있는 제어입니다. 이것은 모터 전류에 따라 현재의 주파수지령에 슬립 주파수를 더하여 속도를 제어하는 것으로, 모터의 무부하 전류, 정격슬립 등의 정보의 설정이 필요합니다.

세가지 방식이 있습니다. 1) 회생제동 (제동저항기가 필요함) - 부하(기계)의 회전 에너지를 모터의 발전작용을 통해 전기에너지로 변환하여, 이것을 저항 기 등의 열에너지로서 소모하는 방법 (option인 저항기가 필요) - 관성이 큰 부하를 단시간에 감속정지시키면 인버터 내부의 직류전압이 상승하여 과전압 (OV)가 되는 경우가 있음. 2) 직류제동 (Dynamic Brake) - 모터의 권선에 직류전류를 흘려 회전자에서 전력을 소비하는 방법. 인버터로부터 직류전류 를 제동전류로서 공급하므로 비용이 들지 않는 장점이 있으나, 모터가 발열하므로 자주 사용하 면 안됨. 3) 전원 회생제동 (Regenaration) - 부하의 회전 에너지를 모터의 발전작용을 통해 전기 에너지로 변환하여, 이것을 전원에 반 환하는 방법. 범용 인버터는 전원회생 유닛(컨버터)를 가지고 있지 않으므로 별도의 회생 유닛 이 필요함. - 설비비용이 높아지나, 에너지의 전원에의 반환에 따라 에너지절감이 가능하고, 높은 빈도로 도 사용가능한 대책

토오크를 발생시티고 있는 모터가 정지하여 가속할 수 없게 되는 상태를 말합니다. 실속상태가 되면, 슬립(slip)이 커져 전류가 증가합니다. 이 결과, 과전류(OC), 과부하(OL1, OL2)가 동작하게 됩니다. 실속의 방지는, 실속상태에 빠진 인버터가 기능중지(trip) 되지 않도록 하는 방법을 총칭하는 것 입니다. 1) 가속중 - 가속중에 출력 전류치가 실속레벨에 도달하면 가속을 중지 2) 정속 운전중 - 일정속 운전중에 출력 전류치가 실속레벨에 도달하면 운전주파수를 낮춤 3) 감속중 - 감속중에 직류전압치가 올라가면 그에 맞추어 감속을 늦춤

과전류(OC)란, 인버터 출력전류가 순시적으로 증가하여 이 설정치를 넘는 경우 출력을 차단하 는 전류치를 의미합니다. 보호 수준은 인버터 정격전류(실효치)의 200에 해당합니다. 한편, 인 버터 과부하(OL2)란 시간적 요소를 포함하여 100 부하 연속운전 후에 150 부하가 60초간 유 지된 이후에 출력을 차단하는 것입니다.

모터 전류와 운전주파수 정보를 바탕으로 모터의 열특성(권선 온도)을 시뮬레이션하여, 전 속도 범위에서 모터의 과열 여부를 감시할 수 있습니다. 모터의 종류에 따라 특성이 다르므로, 표준의 모터인지 인버터 전용의 모터인지의 설정이 필요 합니다. 단, 1대의 인버터에 여러 대의 모터를 연결하는 경우에는 동작이 부정확하므로, 개별 모 터에 계전기(OCR)의 부착이 필요합니다.

IGBT의 고속 스위칭 특성을 이용하여, 리플이 적은 정밀한 파형제어가 가능하게 되었기 때문입 니다.

종래의 바이폴라 트랜지스터(Bipolar Transistor)의 저 포화전압 특성과 FET의 고속동작의 두가 지 특성을 겸비한 전력소자입니다. 고속 스위칭이 가능하여, 손실이 적은 것이 특징입니다. 또, 구동신호가 전압이므로 구동회로가 간단한 장점이 있습니다.

세가지 방식이 있습니다. 1) 가속중에 V/f 를 증가시키는 방식 2) 정속중에 부하 전류에 비례하여 V/f를 증가시키는 방식 3) 토오크 연산에 의해 V/f를 증가시키는 방식 당사의 방식은 3)의 토오크 연산에 의한 방식으로서 V/f가 자동적으로 조절됩니다. 따라서 전 영 역에서 V/f의 수동 조정은 불필요합니다.

모터에서는 내부의 권선 저항에 의해, 모터 내부에서 전압강하가 발생하에 토오크 발생에 필요 로 하는 전압의 양이 부족하게 될 수 있습니다. 그 결과 발생 토오크가 떨어지게 되므로 이를 보 상하기 위해 필요합니다.

모터에서 발생하는 토오크가 전압의 제곱에 비례하는 사실을 이용하여, 전 주파수영역에서 부하 에 대응하는 전압을 상승시킴으로서 토오크를 증가시키는 것을 말합니다.

전자동 토오크 부스트 기능에 의해 기동시 낮은 주파수로부터 높은 주파스까지 부하가 필요로 하는 토오크를 출력할 수 있기 때문입니다.